在泰国，中国电动车开撕日系

日本汽车工业随时都有失守泰国乃至东南亚的风险。

很难想象在异国他乡，一个满头银发的花甲老人举着手机告诉你，他的Dream car是阿维塔。

老那是一名曼谷的grab网约车司机，身上流淌着一半中国血液他非常喜欢和中国游客聊天，每每碰到中国游客都想要用蹩脚的英语和肢体动作交流一番。

“在不久前的泰国车展上，我看到了自己的Dream car。”说罢便举起了自己的手机，把已经设置成微信聊天背景的摄影大片要拿出来炫耀一番。

客观地说，如果不是一定关注汽车，即便在国内，不知道阿维塔这个品牌的人也大有人在。在造车新势力的影响下，新品牌发布的频率早已超过了国人的认知速度。有些企业还未等到外界熟知就已经淹没在了历史的洪流里。

老那很喜欢汽车，在把阿维塔当作Dream car前他最喜欢的还是奔驰，而他开的网约车居然还是比亚迪元。除了身上的那一半中国血液外，如果一定要其他原因的话，就是便宜和省钱，比丰田还省。说着老那又喊出了，“byd no.1！”的热血口号。

无论是曼谷素万纳普国际机场，还是清迈国际机场，机场告诉两边的广告牌几乎由中国新能源汽车企业占领。甚至还有的一面是长安深蓝另一面是比亚迪，自主品牌在国外竟如此和谐地对立统一起来，大有一副携手把泰国市场拿下的势头。

如果说在国内还有各种合资品牌豪华品牌相抗衡，那么中国电动车正在以席卷之势攻占泰国街头。

“血战曼谷”

在泰国的四月中旬，一场属于年轻人的狂欢在曼谷上演。当S2O音乐节走进曼谷，世界级电子舞曲的激情与泰国传统新年泼水节宋干节的欢乐融为一体。当夜幕降临，在这个泼洒热情的音乐公园里，你会发现，头顶亮着灯光的巨幅广告位居然属于长安深蓝。

而音乐节只是中国电动车宣传阵地的冰山一角，机场、动物园、音乐节现场……甚至是核心城区商业楼的电子广告牌，都有中国汽车企业的影子。

据泰国新能源汽车协会数据，2023年泰国电动汽车总登记量约7.6万辆，占汽车登记总量的12%。其中，全年销量前四名均为中国品牌，前十名中中国品牌占据了8个席位。

从泰国的购车政策来看，电动车的扶持力度甚至超过了中国本土。

2023年11月1日，泰国总理兼财政部长赛塔主持召开国家电动汽车政策委员会（EV Board）首次会议，讨论制定各方关注的EV 3.5措施细则，预计2024年1月1日起生效。

据了解，“EV3.5”政策是指泰国政府在“EV3.0”政策后推出的第二阶段电动车奖励措施，于2024年1月1日正式实施，为期4年。该政策通过向新车提供现金补助、调降进口关税和消费税等多措施，激发泰国纯电动车产业的发展。

预计2023年至2024年间，EV 3.5政策下的电动汽车进口量将达到17.5万辆左右，预计到2026年将有35万至52.5万辆电动汽车在泰国上线，EV3.5政策的财政支持预计约为340.6亿泰铢（约合人民币69.38亿元）

。

于此同时，泰国政府还将额外投入71亿泰铢（约合人民币14.49亿元）来激励消费者购买电动汽车，从2024年开始，消费者购买电动汽车可获得10万泰铢（约合人民币2万元）的补贴。

去年全年，泰国纯电动汽车 (BEV)的新注册量达到76,366 辆，较上一年9,678 辆大幅增长。各类电动汽车的新注册总量激增至100,219辆，与2022年登记20,816辆相比增长380%。包括长安汽车、上汽集团和长城汽车在内的中国汽车制造商率先签署了EV 3.5 优惠协议。

在这样的力度之下，除了上汽集团、比亚迪、广汽埃安、长安汽车等多家中国车企赴泰建厂。而且还带去了一系列的相关产业链，甚至蜂巢能源也已经在泰国设立工厂，开启了动力电池生产布局。

尽管基础设施还不够完善，但是在泰国政府的力推之下，中国新能源汽车在泰国掀起的变革巨浪比国内来得要猛烈得多。

作为整个东南亚的风向标，泰国汽车消费市场可以说是车企出海的一块必争之地。

日系再度承压

如果说，在自主品牌在国内的崛起崛起之路上率先卷死的是韩系和法系，那么在泰国市场就是直接和日系短兵相接。

在过去的几十年里，日系品牌几乎垄断了泰国的整个市场，甚至泰国也成为了日系车企的重要出口基地，据泰国FTI的统计，2023年泰国一共生产了184万辆汽车，其中111万辆出口到其它国家，大体上已然成为了日本企业的生产工具。

甚至于泰国汽车市场的法规、标准、政策等等，制定之时几乎都有日本车企的身影。

比如泰国有一条法规要求，汽车的转弯半径必须在4.5米以下，很多生产大轴距的车企都无法做到，而日系车企的优势恰恰是轻型车，该条法规正是由日本车企会联合泰国政府所联合起来量身制定的。

在垄断之余，日系品牌几乎在此也已经做到了无所顾忌，产品更新换代的速度异常缓慢，基本上是一个完全的卖方市场，泰国人民开什么车由日系品牌说了算。

为了讨好这里的人民，丰田章男此前还说出过“泰国是他的第二故乡”这种话。只不过他对于老乡并不是那么帮衬。

目前，除了现保有的车型大多是十年以上的老款车型外，4s店中导入的产品不仅贵与国内相比更是差了好几代。很多日系车型自进入泰国市场以来就从未降价，而普遍降价的情况更是前所未有。

由于本国工业的落后，泰国想要改变现状只有引入新的血液。这些中国电动车企业就成了那条搅动泰国汽车产业的“鲶鱼”。

2018年，中国和泰国签署了一份自由贸易协定，协议约定中国电车出口到泰国零关税，反观隔壁的日系电车，如果要出口到泰国的话，关税要交20%（2022年日系车企关税也跟进至0）。

如果说日系车企在中国市场只是动作缓慢，那么以泰国市场的现状来看，他们差的是一个时代。以至于像欧拉好猫、MG 4包括比亚迪长安的一系列车型在泰国的街头形成了一股强烈的对撞感。在一片暮气沉沉的老车中，忽然穿插进了一些来自未来的身影。

躺在过去垄断的温床上，日系车企现在即使快速迭代新产品优势恐怕也不如中国电动车企业来得明显。

丰田本田们在泰国乃至东南亚面临的危机恐怕一点也不比中国小。

根据日经新闻报道，2023年泰国市场的中国车市占率从约5%猛然提升至约11%，日系车的市占率则从约90%下降到78%，比亚迪市场份额已超越日产和马自达。

在新能源车领域，中国品牌的市场占有率更是超过了80%。其中比亚迪的贡献最大，Atto3（比亚迪元plus）直接问鼎新能源车销售冠军，整个比亚迪品牌占据了当地4%的市场份额。

一年之内，日系车的市占率下滑了惊人的12%，而且随着中国车企的持续深耕，下滑还有进一步扩大的趋势。

在一定程度上来说，日本汽车工业随时都有失守泰国乃至东南亚的风险。