本田将在2年后推出下一代i-MMD，旗下诸如雅阁、冠道等主流车型，届时或将陆续配备该技术，并平替现有燃油车体系。这便是近日本田围绕汽车电动化，所举行的新闻发布会上，有关混动部分的核心要素。那么，在技术上一向善于带来惊喜的本田，将会在2年后带来怎样的混动产品呢？

做高性能混动，先舍弃自然吸气发动机？

从发布会上披露的信息来看，本田未来将主攻HEV混合动力，与EV纯电动技术路线。并且在HEV混合动力方案中，引入P4电四驱。只聊混动部分，已知信息中至少有一对矛盾点。即，引入P4电机，强化电驱的前提下，没有提及更多有关PHEV插混方面的信息。而在没有大电池的前提下，去聊大马力电驱，就有点缘木求鱼了。除非，它的发电量足够带动新增的电力需求。

 

于是在聊本田下一代i-MMD结构之前，我们会发现，这一混动技术进化的先决条件，或许是升级发动机。如果顺着这个思路思考，本田现阶段HEV混动所使用的2.0L自然吸气发动机，或许已经到了必须被更换的时候了。在阿特金森循环的基础上，眼下的本田已经给这台2.0L发动机，用上了高压直喷，以及祖传VTEC可变气门升程技术。对一台需要负责发电的内燃机而言，这样的配置已经算是奢侈。而且像本田皓影这类紧凑型SUV尺寸增长后，其混动结构还加上了两挡功能，帮助发动机直驱可以覆盖更多场景。

 

但对本田的混动产品线而言，自然吸气发动机的极限也就到此为止了。因为在横置结构基础上，自然吸气动力已经不可能再去增加排量提升功率。某种程度上，这也局限了本田冠道这类尺寸较大的车型，配备合适混动技术的可能性。眼下再从发电性能角度出发，想要适配大马力电四驱，本田也必须更换其混动发动机。那么，如果说叠满buff的2.0L自然吸气都不够用了，那么本田还能去哪找更大马力的发动机呢？

下一代本田混动，也要用1.5T发动机？

答案或许近在眼前，比如那台活跃在本田燃油车体系中的1.5T发动机。曾几何时，涡轮增压发动机，不适合混合动力的理论，还拥有相当多的拥趸。因为在热效率、压缩比等方面，自然吸气发动机拥有天然优势。而这些，都是决定一台发动机经济性的关键属性。但与燃油车时代涡轮与自然吸气之争一样，抛开性能谈效率，是不切实际的。小排量涡轮增压，最终在市场竞争中基本替代了自然吸气，就是最好的证明。在这方面，本田的1.5T同样是经典案例。

 

只是在混合动力发展初期，自然吸气发动机的高效率、稳定性、低成本等因素，能够发挥更为重要的作用。同时，驱动电机的引入，使得性能部分，特别是低转速性能介入慢的特质，被很大程度弥补。而回到本田下一代i-MMD的技术诉求上，其实与当年小排量涡轮替代自然吸气的技术背景，如出一辙。同时，涡轮增压技术的稳定性也不可同日而语。甚至在成本控制力方面，本田1.5T与2.0T的模块化组合，也能在全球范围内，实现更为友好的边际效应。

 

最后，发动机部分就剩一个问题，也就是涡轮增压的效率。这部分可以参考一众中国品牌的插混以及增程产品，甚至也可以参考大众刚刚换代的全新EA211 1.5T发动机。简单来说，就是用米勒循环对标自然吸气的阿特金森循环。同样能够帮助涡轮增压发动机，实现高燃烧效率。甚至，本田1.5T发动机具备超过1.22的缸径行程比。也就是我们在增程器技术中，多次强调的窄长型缸体。

 

这一数据甚至高于大众EA211 1.5T发动机，也就是说，对于兼容深度米勒循环而言，本田1.5T是具备天然优势的。只是如此操作，会一定程度上牺牲其极限功率。但考虑到眼下它在燃油车体系中可以迸发出142kW（本田皓影）的能力，还是参考大众EA211 1.5T发动机，后者最大功率为118kW。所以说，本田适当调低1.5T发动机的最大功率，再结合驱动电机使用，对车辆而言，依旧可以轻松得到远超纯燃油驱动的性能。

怎么简单怎么来，多挡位和插混都不玩了？

在弄清楚内燃机部分的可能性之后，本田下一代i-MMD技术的雏形也就能推出一个大方向。首先，本田大概率不会改变P1+P3的双电机串并联底层逻辑。在HEV混合动力的运行下，如果是前桥P2单电机设计，又当爹又当妈的电机稳定性堪忧。除非填不上更大马力的发动机，做技术冗余。但这就是完全倒向高性能的混动设计，与本田普适性的混动产品方向相悖。

 

同样是从稳定性与必要性出发，本田或许也不会跟进，诸如比亚迪下一代插混技术可能对行星齿轮的应用，以及前面提到过的多挡位混动等等。因为本田的出发点就是围绕HEV混合动力，电机马力虽然预计会更强，但它依赖的是内燃机的发电能力。所以发动机的启动频率会远高于插混。在这种情况下，去考虑给发动机强行解耦，然后提升双电机接入主轴的效率，技术收益并不大。至于多挡位就更简单了，换用涡轮增压发动机之后，燃油直驱至少不会像自然吸气发动机那样，被电机带至一个过高的转速，导致整车NVH控制困难。

 

最后需要解释的问题是，本田为什么对插混不再上心。事实上，P1+P3串并联混动，算是日系混动技术方案中，最适合玩PHEV的路线。它既不存在内燃机与电机的内耗，又可以发挥内燃机直驱方面的优势。但脱离结构本身，携带大容量电池，对底盘悬架的布局，以及整车经济性都是有客观影响的。并且以国内市场为例，眼下插混以及增程式对纯电续航的内卷，已经达到了新高度。于是大容量电池带来的影响，也在加剧。

所以仅从技术出发，如果不考虑具备极其便利的家用充电条件。那么在本田或凭借新发动机，将发电效率、性能，以及潜在的操控、舒适体验，做到一个全新高度的前提下。下一代i-MMD技术对PHEV的诉求自然不再是刚需。当然，对于相关基础设施更完备，电气化发展速度遥遥领先的中国市场而言。本田混动逻辑对PHEV兼容性的优势，或许还是能够促使其带来满足单一市场需求的插混车型。