日前，日本经济新闻报道称，日本和东盟计划在东南亚地区制定首个汽车生产和销售联合战略，预计包括人员培训、生产脱碳、矿产资源采购和投资生物燃料等下一代领域方面的合作。

不难看出，上述合作内容的方向，指的就是电动车。

众所周知，日本车在东南亚地区的销量一直居高不下，但电动车领域，中国车企强势进军东南亚市场，日本车企面临着前所未有的挑战。

与东盟的合作，日本显然不想让自家车企受到更巨大的挑战，意在重现燃油车市场格局，但以目前的形势看，东南亚电动车市场，日本车企还有多大机会？

日本车企有先发优势，中国车企将受冲击？

说电动车前，首先说说东盟主要汽车消费国燃油车市场状况。

 

东盟主要的汽车消费国，印度尼西亚、马来西亚和泰国。三个主要汽车消费国的市场份额，2023年的数据显示，印度尼西亚市场日系车型销量占比达到89%，基本等于市场垄断；马来西亚市场，本土车企Perodua和Proton拿走了近60%的市场份额，日系拿走了超过20%的市场份额；泰国市场，丰田依旧是最强势的车企，占据30%的市场份额，日系整体占泰国市场份额超50%。

不难看出，日本车企在东南亚地区有着非常强势的市场表现。日本车企为何能在东南亚地区长期霸占车市份额，除了入局早、性价比高外，最主要的是日本车企供应链打包出海的生产方式。

也就意味着，日本车企在东南亚市场，从工厂，到供应链，再到物流，日本车企带过去的是一整套体系。带来的好处就是，其他车企想用日本在东南亚的供应链和物流，成本要比日本车企更贵。

 

另一方面，东南亚市场的潜力，使得德系、美系也想分一杯羹，但相比日系车，二者在油耗、售价等因素不符合当地政府零税率等补贴，再加上日本车企的先发优势，导致在法规、标准、政策上形成优势，导致其他地区车企很难与日系车竞争。

但电动化时代的到来，日本车企燃油车市场积累的优势显然不受用了。一是日本几家销量较大，扎根已久的车企电动化产品进程相对缓慢，二是来自中国的车企，开始渗透东南亚市场，并在当地建厂生产，取得了不错的效果。

东南亚最大的汽车市场印度尼西亚依然是日本车企的天下，但马来西亚、泰国、越南等市场，包括比亚迪、长安、吉利、奇瑞、长城、MG等品牌，新能源车型逐渐渗透到市场中，并呈逐步增长趋势。

虽然归结于售价高昂等因素，东南亚电动车市场受众度并不像中国市场如此大，但市场需求正逐渐发生变化，电动车从售价到产品力都在不断进化，意味着电动车需求，将在东南亚市场逐步扩大。

中国电动车销量猛增，也让日本车企意识到了，如果不在东南亚市场做点什么，未来不仅是要将电动车市场拱手让给中国车企，更重要的是，这可能会打破日本车企长期以来对东南亚市场的垄断，以及此前所有对日本车企地域性政策优待，和产品竞争优势，都将被中国电动车取代。

 

这也就催生出了此次日本和东盟，针对电动化的合作。从合作内容看，这又是一次全产业链的合作，从人才到生产再到资源，像极了日本燃油车时代垄断市场的做派。

更重要的是，日本车企燃油车时代打下的资源基础，电动车时代下依然能用，也就说明，日本车企复制燃油车时代的玩法，速度会非常快。

带来的潜在变化是，中国车企刚刚步入到电动化正轨中，就要面临强有力的市场冲击，并且后续市场的话语权、规则制定、政策导向，是否会像燃油车时代一样，倾斜日本车企，也有很大可能。如果是这样，仅靠产品力打市场将变得非常困难，中国电动车刚建立起的市场先发优势，也将被抹平。

有种感觉，全球在围剿中国新能源汽车产业

进入2024年，外国传统车企围剿中国新能源汽车产业的声音越来越多。

 

先是奔驰宝马相继推迟纯电动车销量计划的消息，一度让人怀疑中国的电动车进程是否过于快速，而相关产业完全没到成熟阶段。近期，大众也传出类似的计划，至此，德国三家主流车企都将进入“重插混，后发纯电”的战略；通用也传出消息，投资10亿美元继续研发下一代内燃机，凯迪拉克也放出消息，2030年后将继续销售燃油车；日本车企就更不用说了，虽然去年东京车展上，日本车企纷纷表示拥抱电动化，且今年北京车展上，部分车企此前的计划方案已经落地，但大多还停留在“中国市场特供”，全球电动化解决方案，或许在固态电池和智能化没有完全解决前，都不会有颠覆性的企业战略变动。

如此看来，只有中国处于全面电动化阶段，而全球其他市场，远没有中国发展得深入。

但这种局面在近期有所变化。除了日本与东盟就电动化发展进行合作外，日本方面还传出了希望丰田、本田、日产三家车企联合，在人工智能和芯片领域合作，走向“软件定义汽车”的道路。

 

我们都知道，“软件定义汽车”是电气化发展下的重要产物，也是新能源车不可缺少的一部分。目前新能源车两大核心点，电池和智驾，电池依赖电控，电控和智驾都依赖软件。换句话说，日本希望三大企业联手，就是应对未来电动化时代的变革。

还有另一种方式，美国针对中国纯电动车，关税从25%增加到100%，明显打压中国电动车出海北美的进程；另外，欧洲反倾销还未结束，同时推出了一系列针对中国电动车出口的不合理措施，比如中国生产的电动车电池回收，必须运回中国等。

以上可知，外国车企对中国新能源产业的围剿，无外乎分为三类，一是车企强强联合，通过技术研发或市场先发优势，对抗中国新能源车企；二是通过集体“唱反调”，孤立中国新能源产业；三是各种针对性政策，阻碍中国电动车出海速度。效果是，今年一季度，中国汽车出海再创新高，整车出口132.4万辆，同比增长33.2%。

 

但依然存在着核心问题，目前中国汽车出口市场，俄罗斯、南美、东南亚、哈萨克斯坦和欧洲非主流汽车强国，如匈牙利、挪威、荷兰等地区居多，全球主要汽车强国所处的市场地区，北美、德国、法国、日本、韩国等市场，依然无法完全渗透。

结语

日本东盟汽车领域合作这件事，也为中国车企敲响警钟，此后类似的外国车企抱团，或者地域性质的合作、政策导向等问题，会更多，如何应对这些，也是中国车企未来出海所要面对的难题。

但至少目前发展不错的是，中国市场中，中国品牌渗透率已经达到了60%，对比其他汽车强国，本国车企占销量大头，是体现本国汽车产业水平的必要条件，自己市场认可了，才有机会销往全球。